Jakie zasady wprowadzania stref czystego transportu?
Wprowadzenie Stref Czystego Transportu (SCT) miało na celu poprawę jakości powietrza w polskich miastach, zmniejszenie emisji spalin i wspieranie elektromobilności. Obowiązek wdrożenia takich stref dotyczy miast powyżej 100 tys. mieszkańców. Zgodnie z zapisami nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, strefy mają powstać w miastach, gdzie przekroczone są normy dwutlenku azotu (NO2) w powietrzu.
Szczegóły dotyczące wielkości i granic tych stref pozostawiono w gestii lokalnych władz. Umożliwia to dostosowanie ich do lokalnych potrzeb i warunków.
Mimo ambitnych celów, wdrożenie SCT w polskich miastach napotyka na liczne trudności. Problemy zaczynają się już na etapie przygotowań. Przykładem są Katowice. Borykają się one z problemami komunikacyjnymi oraz brakiem odpowiednich infrastrukturalnych przygotowań. Prezydent Katowic, Marcin Krupa, przyznaje, że miasto nie rozpoczęło jeszcze procedur związanych z wprowadzeniem strefy i prowadzi rozmowy z Ministerstwem Klimatu o przesunięciu terminu jej wdrożenia.
Problemy z wdrożeniem SCT w Katowicach
Katowice, mimo że znalazły się na liście miast, które mają wdrożyć SCT, stoją przed poważnymi wyzwaniami. Przebudowa linii kolejowej E65, która jest realizowana w mieście, znacznie ogranicza możliwość wprowadzenia obostrzeń dla starszych samochodów w centrum. Dodatkowo, czujnik mierzący jakość powietrza w Katowicach znajduje się przy autostradzie A4, a nie w samym centrum miasta. Skutkuje to wynikami, które nie oddają rzeczywistego stanu powietrza w aglomeracji.
Prezydent Krupa podkreśla, że czujnik zbiera dane z całego ruchu na A4, w tym z pojazdów spoza miasta, co zawyża poziom NO2 w Katowicach. W związku z tym, władze miasta planują zmianę lokalizacji czujnika oraz częściowe przykrycie odcinków autostrady w centrum miasta.
SCT w Warszawie: PR-owa wydmuszka czy rzeczywista zmiana?
W Warszawie Strefa Czystego Transportu obowiązuje od 1 lipca 2024 roku. Wobec nie również pojawiają się poważne wątpliwości co do jej skuteczności. Strefa obejmuje Śródmieście oraz wybrane fragmenty dzielnic, do których nie mogą wjeżdżać pojazdy niespełniające norm emisji spalin. Pojazdy wyposażone w silniki benzynowe (w tym LPG) starsze niż 27 lat lub niespełniające normy euro 2 i pojazdy wyposażone w silniki Diesla (w tym LPG) starsze niż 19 lat lub niespełniające normy Euro 4 mają zakaz wjazdu do wyznaczonej strefy. Ponadto wymagania stawiane wobec emisyjności samochodów są systematycznie zaostrzane raz na dwa lata.
W opinii części ekspertów, wprowadzenie SCT w Warszawie jest bardziej działaniem PR-owym niż realnym krokiem w stronę poprawy jakości powietrza. Ponadto, wśród krytyków pojawiają się obawy dotyczące wymiaru klasowego rozwiązania. Elektryczne SUV-y, które zgodnie z normami mogą wjeżdżać do SCT, zabierają znacznie więcej miejsca na drogach niż starsze pojazdy, a same nie są całkowicie neutralne pod względem emisji.
Problemy z egzekwowaniem przepisów
Pomimo wprowadzenia nowych regulacji, kontrola przestrzegania przepisów SCT pozostawia wiele do życzenia. Z danych Straży Miejskiej wynika, że w okresie od 1 lipca do 22 grudnia 2024 roku nie wystawiono ani jednego mandatu za nielegalne wjeżdżanie do Strefy Czystego Transportu. Zamiast tego, kierowcy byli tylko ostrzegani lub pouczani, co rodzi pytania o powagę w egzekwowaniu tych przepisów.
Jak twierdzi Wojciech Łuczka z Miasto Jest Nasze, nie możemy traktować SCT jako panaceum na wszystkie bolączki. Są inne problemy związane z miejską mobilnością, które wymagają działań. Rewizja cen parkowania, wprowadzenie płatnego parkowania w weekend w centrum, wyznaczenie buspasów czy wyznaczenie ścieżek rowerowych.
W Krakowie jak zapłacisz, to wjedziesz
Projekt wprowadzenia SCT w Krakowie został przedstawiony 17 grudnia 2024 r. i od razu wzbudził ogromne kontrowersje.
SCT obowiązywałaby niemal na terenie całego Krakowa, co wg mieszkańców kłóci się z definicją „strefy”. Wyjątki stanowiłyby dojazdy do niektórych szpitali czy autostradowej obwodnicy oraz obszary na wschód od drogi ekspresowej S7. SCT nie obowiązywałaby m.in. osób z niepełnosprawnościami, pojazdów zabytkowych. Projekt ten zakłada, że strefa zacznie obowiązywać osoby spoza Krakowa od 1 lipca 2025 r. Mieszkańcy Krakowa zostaliby objęci wymogami dopiero od 1 lipca 2030 r. Kierowcy aut niespełniających norm wjechaliby do miasta za uiszczeniem opłaty. 2,50 zł za 1 godz., abonamentowe 20 zł za dzień, 500 zł za miesiąc.
Początkowe wymagania dla aut osobowych z silnikiem benzynowym (w tym LPG) to rok produkcji przynajmniej 2005 albo spełniony wymóg normy emisji nie niższej niż Euro 4. Dla diesli to, odpowiednio, minimum 2014 rok produkcji albo minimum norma emisji Euro 6. Od 1 lipca 2030 r. wymagania dla diesli zostałyby zaostrzone: wymagany byłby minimum rok produkcji 2018 albo norma emisji Euro 6dT.
Obecnie trwają konsultacje społeczne. Złożono już ponad 6000 wniosków. Spotkania z mieszkańcami gromadzą tłumy. Jednak urzędnicy podczas spotkań są często nieprzygotowani, by odpowiedzieć na pytania mieszkańców. Jeśli odpowiedź na pytanie „dlaczego strefa ma obejmować prawie całe miasto?” jest problematyczna, to bunt mieszkańców wydaje się zrozumiały…
SCT: Rewolucja, czy tylko puste przepisy?
Wdrożenie Stref Czystego Transportu w Polsce spotyka się z dużymi kontrowersjami. Władze miast, takie jak Katowice i Warszawa, zdają się borykać z problemami organizacyjnymi, brakiem odpowiednich narzędzi do realizacji przepisów oraz z niewłaściwą lokalizacją czujników monitorujących jakość powietrza.
Z kolei, brak konsekwencji w egzekwowaniu przepisów sprawia, że SCT może stać się jedynie kolejnym obowiązkiem, który będzie bardziej symboliczny niż rzeczywiście skuteczny w walce z zanieczyszczeniem powietrza.
Te, które dopiero konsultują projekt wprowadzenia SCT nie podchodzą do mieszkańców na poważnie. Takie podejście nie wróży sukcesu idei SCT.
